ภาวะชะลอตัวทางเศรษฐกิจในขณะนี้อันเนื่องมาจากสถานการณ์ราคาน้ำมัน รวมไปถึงปัจจัยด้านการเมืองในประเทศ ได้ส่งผลกระทบต่อภาวะอุตสาหกรรมและตลาดยานยนต์ในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดรถยนต์ที่ชะลอตัวลงอย่างเห็นได้ชัด จากจำนวนยอดขายรถยนต์ที่ลดลงร้อยละ 2.9 ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2549 นี้และในขณะเดียวกัน ก็ส่งผลกระทบต่อภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศด้วยเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางวิกฤตการณ์ราคาน้ำมัน และปัจจัยลบทางเศรษฐกิจ/การเมืองในปี 2549 แต่ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศ ซึ่งก่อนหน้านี้ได้เคยมีการคาดการณ์ว่า กำลังก้าวสู่ยุคของตลาดอิ่มตัวเข้าไปทุกขณะ ก็ดูเสมือนว่ายังพอมีความยืดหยุ่นที่จะรับมือกับความผันผวนทางเศรษฐกิจได้ ในระดับหนึ่ง โดยในช่วง 7 เดือนแรกปี 2549 นี้ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศยังเติบโตได้ในอัตราร้อยละ 4.7 เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้วทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้สรุปและวิเคราะห์ประเด็นสำคัญๆ ที่สะท้อนถึงภาวะและโครงสร้างตลาดของรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยไว้ดังนี้
1. ภาวะและแนวโน้มตลาดในประเทศ
ในขณะที่ตลาดรถยนต์ในประเทศปี 2549 นี้ ชะลอตัวลงอย่างเห็นได้ชัด ด้วยอัตราขยายตัวติดลบร้อยละ 2.9 ในช่วง 7 เดือนแรกปีนี้เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว หลังจากที่ได้เคยเติบโตถึงร้อยละ 29.0 ร้อยละ 17.4 และร้อยละ 12.4 ต่อปี ระหว่างปี 2546-48 ตามลำดับ ในทางกลับกัน ภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ยังคงเติบโตได้แม้จะไม่สูงนักด้วยอัตราขยายตัวร้อยละ 4.7 ในช่วง 7 เดือนแรกปีนี้ซึ่งใกล้เคียงกับการขยายตัวทั้งปีร้อยละ 4.2 ในปี 2548 ทั้งๆ ที่ก่อนหน้านี้ในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ผู้ประกอบการในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ต่างมองว่า ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยกำลังเข้าสู่จุดอิ่มตัว หลังจากที่ได้เติบโตต่อเนื่องมาหลายปี
ปัจจุบันสัดส่วนจำนวนรถจักรยานยนต์ต่อจำนวนประชากรในประเทศไทยสูงถึง 1 คันต่อ 3-4 คน ซึ่งนับว่าเพิ่มขึ้นรวดเร็วจากเมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้วที่สัดส่วนจำนวนรถจักรยานยนต์ยังต่ำ คือเพียง 1 คัน ต่อประชากรถึง 8 คน ปัจจุบันจำนวนรถจักรยานยนต์ที่จดทะเบียนในประเทศมีอยู่ประมาณ 16 ล้านคัน ส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 83 อยู่ในต่างจังหวัด และมียอดจำหน่ายต่อปีทั่วประเทศอีกประมาณ 2 ล้านคัน นอกจากนี้ รถจักรยานยนต์ยังเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีความหลากหลายของสินค้าไม่มากและมีขอบเขต (Scope) ของอรรถประโยชน์ในการใช้งานประเภทต่างๆ ค่อนข้างจำกัด เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่มีความหลากหลายของสินค้าและวัตถุประสงค์การใช้งานมากกว่า ดังนั้น วงจรชีวิตผลิตภัณฑ์ (Product Life Cycle) ของรถจักรยานยนต์จึงมีโอกาสเข้าสู่จุดอิ่มตัวได้ง่ายกว่า ทั้งนี้ ผู้ประกอบการบางรายได้ประมาณการเมื่อตอนต้นปี 2549 ว่ายอดขายรถจักรยานยนต์ในประเทศต่อจากนี้ไป คงจะแทบไม่เติบโตจากระดับประมาณ 2.1 ล้านคันต่อปี หรือมีอัตราขยายตัวไม่เกินร้อยละ 1-2 เท่านั้นต่อปี
อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวอันเนื่องมาจากสถานการณ์ราคาน้ำมันในขณะนี้ แต่ภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศยังคงมีการเติบโตอีก ทั้งดูเหมือนว่าภาวะราคาน้ำมันแพงเมื่อถึงจุดหนึ่ง กลับส่งผลกระทบต่อตลาดรถยนต์มากกว่าตลาดรถจักรยานยนต์ ซึ่งจัดเป็นยานพาหนะที่มีราคาประหยัด อีกทั้งยังสิ้นเปลืองต้นทุนค่าเชื้อเพลิงต่ำกว่ายานยนต์ประเภทอื่นๆ
ตลาดรถจักรยานยนต์จึงสามารถปรับตัวจากวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันและภาวะเศรษฐกิจได้ในระดับหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับตลาดผู้บริโภคในต่างจังหวัดและผู้มีรายได้ไม่มาก ซึ่งเป็นตลาดหลักของรถจักรยานยนต์ ปัจจัยดังกล่าวจึงอาจทำให้แนวโน้มตลาดรถจักรยานยนต์ในปีนี้ไม่ชะลอตัวลงมากนัก อย่างที่มีการวิตกกันก่อนหน้านี้ และเป็นไปได้ว่าวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันอาจจะช่วยยืดเวลาที่ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศจะเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว ออกไปได้อีกระยะหนึ่ง ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงคาดว่า ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ปี 2549 นี้น่าจะเติบโตในอัตราที่ไม่ต่ำกว่าในปี 2548 ที่ผ่านมามากนัก คือประมาณร้อยละ 2.5-3.0 ด้วยยอดขายประมาณ 2.17 ล้านคัน เทียบกับ 2.11 ล้านคันในปีที่แล้ว
2. โครงสร้างตลาดในประเทศ
2.1 โครงสร้างของผลิตภัณฑ์ : การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี และการพัฒนาผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิต เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าได้ เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศเปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัด อีกทั้งยังมีส่วนช่วยให้ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศมีความคึกคักพอสมควร ท่ามกลางภาวะชะลอตัวของเศรษฐกิจ และภาคอุตสาหกรรมโดยรวม
ทั้งนี้ ความนิยมของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในรถจักรยานยนต์ประเภทเกียร์ออโตเมติกหรือเกียร์อัตโนมัติ นับเป็นการสร้างสีสันให้กับตลาด และแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มของโครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย ซึ่งจากอดีตจนปัจจุบันแม้รถจักรยานยนต์ประเภทครอบครัวแบบปกติจะครองส่วนแบ่งตลาดภายในประเทศสูงถึงกว่าร้อยละ 85 ในปี 2547 และประมาณร้อยละ 80 ในปี 2548 แต่สัดส่วนดังกล่าวได้ลดลงอย่างรวดเร็ว และต่อเนื่องในช่วงปีที่ผ่านมา ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาดของรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติกลับก้าวกระโดดอย่างรวดเร็ว จากเพียงไม่ถึงร้อยละ 10 ในปี 2547 เพิ่มขึ้นเป็นประมาณร้อยละ 15 เฉลี่ยทั้งปี 2548
โดยเฉพาะช่วงปลายปี 2548 สัดส่วนตลาดของรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติขึ้นมาอยู่ที่ร้อยละ 25 และมาในปี 2549 กระแสความนิยมในรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติก็ยิ่งเพิ่มสูงขึ้นโดยมียอดขายระหว่างเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2549 สูงถึง 427,768 คัน อันเป็นอัตราการเติบโตสูงถึงเกือบร้อยละ 246 หรือเท่ากับเพิ่มขึ้น 3.46 เท่าเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปี 2548 ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนตลาดถึงร้อยละ 33.8 จากยอดขายรวม 1,264,030 คัน
ในขณะที่ยอดขายรถจักรยานยนต์ประเภทอื่นๆ ส่วนใหญ่กลับมีปริมาณลดลงโดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ประเภทครอบครัวที่มีสัดส่วนตลาดเหลือร้อยละ 59.3 ลดลงจากร้อยละ 82 เมื่อช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว อีกทั้งยอดจำหน่ายก็ลดลงกว่าร้อยละ 24 เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว ทั้งนี้ยอดขายที่ก้าวกระโดดอย่างมากของรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัตินี้ ถือเป็นปัจจัยหรือสาหตุสำคัญ ที่ทำให้ยอดขายรวมของรถจักรยานยนต์ยังคงขยายตัวร้อยละ 4.7 ในช่วง 7 เดือนแรกปีนี้ทำให้ปัจจุบันค่ายผู้ผลิตต่างๆ ได้หันมาผลิตรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติเพิ่มขึ้น เพิ่มขึ้น เพื่อสนองความต้องการของตลาด
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าหากความนิยมของผู้บริโภคที่มีต่อรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติยังขยายตัวอย่างต่อเนื่องในลักษณะนี้ สัดส่วนตลาดของรถจักรยานยนต์ประเภทนี้จะสูงเกินครึ่ง หรือกว่าร้อยละ 50-60 ของตลาดภายในปี 2550 ที่จะถึงนี้โดยจะมียอดจำหน่ายขึ้นเป็นอันดับหนึ่งแทนรถจักรยานยนต์ประเภทครอบครัว ที่ครองอันดับหนึ่งมาตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา
2.2 คู่แข่งในตลาด : ในช่วงเวลากว่า 30 ปีที่ผ่านมาจนถึงขณะนี้ โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย ส่วนใหญ่จะเป็นรถจากค่ายญี่ปุ่นเกือบทั้งหมด ปัจจุบันรถจักรยานยนต์จาก 4 ค่ายผู้ผลิตใหญ่ของญี่ปุ่น คือ ฮอนด้า ยามาฮ่า ซูซูกิ และคาวาซากิ ครองส่วนแบ่งตลาดถึงประมาณร้อยละ 97-98 ของยอดขายในประเทศทั้งหมดที่มีกว่า 2 ล้านคัน ทั้งนี้ บริษัทผู้ผลิตจากญี่ปุ่นเหล่านี้ ได้ทยอยเข้ามาดำเนินการในประเทศไทยในช่วงระหว่างปี 2509-2519 ทำให้ปัจจุบัน ไทยเป็นฐานการผลิตที่สำคัญของค่ายรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นในภูมิภาคนี้ อย่างไรก็ตาม ในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา ได้มีผู้ประกอบการรายใหม่ๆ เข้าสู่ตลาดในประเทศ ทั้งที่เป็นผู้ประกอบการคนไทยซึ่งเป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ยี่ห้อไทเกอร์ รวมทั้งผู้ประกอบการจากมาเลเซีย ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ยี่ห้อเจอาร์ดี และเมื่อ 1-2 ปีที่ผ่านมา ค่ายรถจักรยานยนต์จากประเทศจีน ได้เข้ามามีบทบาทในตลาดของไทยเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ อาทิ รถจักรยานยนต์ยี่ห้อแพล็ตตินัม ฯลฯ
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันรถจักรยานยนต์จากผู้ประกอบการรายใหม่ๆ เหล่านี้ยังมีส่วนแบ่งตลาดในประเทศไม่มาก คือรวมแล้วเพียงประมาณร้อยละ 2-3 ของตลาดและแม้ว่าในอนาคตรถจักรยานยนต์ยี่ห้อต่างๆ จากจีน มีแนวโน้มว่าจะเพิ่มยอดขายในไทยได้มากขึ้นด้วยปัจจัยด้านราคาที่ต่ำกว่าคู่แข่ง ประกอบกับความพยายามในการที่จะปรับปรุงคุณภาพมาตรฐานให้ดีขึ้นตามลำดับ อย่างไรก็ตาม คาดว่าค่ายรถญี่ปุ่นจะยังคงครองตลาดส่วนใหญ่ในประเทศไทยไว้ได้ต่อไป
3. ภาวะการส่งออก
ในทำนองเดียวกับอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ก็ได้ถูกกำหนดในแผนแม่บทเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สู่การเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชีย โดยให้มีเป้าหมายปริมาณส่งออกคิดเป็นสัดส่วนครึ่งหนึ่งของปริมาณผลิต คือกำหนดให้มีปริมาณส่งออกรถจักรยานยนต์มากกว่า 2 ล้านคันต่อปีจากเป้าการผลิตที่ 4 ล้านคันภายในปี 2553 ซึ่งในช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมา ปริมาณส่งออกรถจักรยานยนต์ก็มีแนวโน้มเติบโตที่ดีเช่นเดียวกับการส่งออกรถยนต์
แม้ว่าอัตราการขยายตัวของการส่งออกรถจักรยานยนต์ค่อนข้างจะมีความผันผวนขึ้นๆ ลงๆ เมื่อเทียบกับการส่งออกรถยนต์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ซึ่งตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศ มีทีท่าว่าจะเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว ปริมาณการส่งออกรถจักรยานยนต์ก็ยังมีอัตราการขยายตัวสูงขึ้น จนเข้าสู่หลักเกิน 1 ล้านคัน ด้วยปริมาณส่งออก 1.337 ล้านคันในปี 2548 ที่ผ่านมา คิดเป็นมูลค่ากว่า 22,768 ล้านบาทและในช่วง 7 เดือนแรกปี 2549 นี้ ปริมาณส่งออกรถจักรยานยนต์เท่ากับ 893,793 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 15.7 เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าตลอดทั้งปี 2549 ปริมาณส่งออกจะมีประมาณ 1.6 ล้านคัน หรือขยายตัวประมาณร้อยละ 20 จากปีที่แล้ว
ดังนั้น ในขณะที่ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศมีแนวโน้มเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว การส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทยจะยังเติบโตได้ต่อไป ทั้งนี้ ปัจจุบันตลาดส่งออกหลักได้แก่กลุ่มประเทศในภูมิภาคอาเซียน (ไม่ว่าจะเป็นอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม กัมพูชามาเลเซีย สิงคโปร์ พม่า ลาว) และสหรัฐอเมริกา รวมกันแล้วคิดเป็นสัดส่วนได้กว่าร้อยละ 70 ของมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยทั้งหมด ในขณะที่ตลาดในกลุ่มประเทศยุโรป ออสเตรเลีย หรือแม้แต่ในกลุ่มประเทศละตินอเมริกาและแอฟริกาใต้ ก็ถือว่าเป็นตลาดที่มีศักยภาพ
อนึ่ง เป็นที่น่าสังเกตว่า จากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวขณะที่ค่าครองชีพสูงขึ้น ได้ทำให้ปริมาณการขาดส่งเงินค่างวดเช่าซื้อรถจักรยานยนต์เพิ่มสูงขึ้นมากในช่วง 7 เดือนแรกปีนี้ ซึ่งผู้ประกอบการประมาณว่าอาจสูงถึงร้อยละ 20 ของจำนวนยอดขายรถจักรยานยนต์ทั้งหมด ส่งผลให้ปริมาณหนี้เสียจากสินเชื่อเช่าซื้อรถจักรยานยนต์ของสถาบันการเงิน รวมทั้งธุรกิจประเภทนอนแบงก์ (Non-bank) ต่างๆ ที่ให้บริการเช่าซื้อ เช่น บริษัทลีสซิ่ง ฯลฯ มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นซึ่งสถานการณ์ดังกล่าวทำให้ในช่วงที่เหลือของปีนี้ สถาบันการเงินและธุรกิจบริการเหล่านี้อาจจะเพิ่มความเข้มงวด และระมัดระวังมากขึ้นในการพิจารณาสินเชื่อเช่าซื้อรถจักรยานยนต์ หลังจากที่ก่อนหน้านี้ สถาบันต่างๆ เหล่านี้ร่วมกับดีลเลอร์หรือตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ได้ทำการรุกตลาดอย่างหนักในการหาลูกค้า ทั้งนี้สาเหตุดังกล่าวจึงอาจส่งผลกระทบต่อยอดขายรถจักรยานยนต์ในปีนี้
อย่างไรก็ตาม จากการที่ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศสามารถปรับตัวกับสถานการณ์ราคาน้ำมันได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยยังเห็นประโยชน์ของรถจักรยานยนต์ในยุคน้ำมันแพง ประกอบกับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ ออกสู่ตลาดโดยค่ายผู้ผลิตต่างๆ เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าดังได้กล่าวไปแล้วในช่วงต้น ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทยเห็นว่าปัจจัยเหล่านี้ได้ช่วยเกื้อหนุนตลาดในระดับหนึ่ง และจะช่วยยืดภาวะอิ่มตัวของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยไปได้อีกระยะหนึ่ง ทั้งนี้ สำหรับปี 2549 ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่ายอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์จะยังคงเติบโตได้แม้จะไม่มากนัก คือประมาณร้อยละ 2.5-3.0 เทียบกับอัตราร้อยละ 4.2 ในปีที่แล้ว ในขณะที่แนวโน้มการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วน ยังจะมีการเติบโตคู่ขนาน ไปกับการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วน ในทิศทางที่มุ่งสู่เป้าหมายการเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชียของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย